Informe Salas (III), Italia, la carrera por el caza perfecto.

Fiat G.50 Italiano sobre el desierto de Libia

Después de su reunión con Udet, Salas tuvo la enorme suerte de ser invitado a una recepción de delegados en las instalaciones olímpicas de Berlín, donde se encontró con un joven ingeniero italiano llamado Giuseppe Gabrielli, que trabajaba en la división aeronáutica de FIAT, a las ordenes del veterano Celestino Rosatelli, creador de la serie del famoso Fiat CR32, conocido como “Chirri” en España, durante la guerra civil. Después de dicho encuentro bastante fructífero, Salas escribió en su informe.

“INFORME SOBRE LA AVIACION MILITAR (INFORME SALAS)

3. ITALIA

Por el momento Italia, al igual que los rusos, apuesta por el desarrollo de aviones biplanos, sobre los que esta poniendo todo su esfuerzo de diseño. Pero, también al igual que la Unión Sovietica, parece que han decidido crear una división para desarrollar un caza monoplano. El ingeniero Gabrielli, con quien me he reunido, cuenta entre sus diseños civiles con el Fiat G5, un monoplano entrenador acrobático, y me ha confesado que también esta desarrollando un caza monoplano, del que no he podido obtener detalles.”

En realidad Italia llevaba ya dos años de retraso, lo que condicionaría todos los desarrollos posteriores en la búsqueda del caza perfecto.

De las tres potencias europeas que aportaron material aéreo en cantidades importantes durante la Guerra Civil Española (Alemania, Italia y la URSS), solo la primera había apostado decididamente por el nuevo concepto de caza monoplano en 1936. Italia siguió convencida de la superioridad del biplano durante todo el conflicto, y la URSS defendió la idoneidad de compaginar las cualidades supuestamente complementarias de biplanos y monoplanos (maniobrabilidad y velocidad) para obtener una fuerza de caza óptima. Los buenos resultados alcanzados en España por los biplanos Fiat CR.32 “Chirri” y Polikarpov I-15 “Chato” (italiano y soviético, respectivamente) parecían confirmar las tesis de los analistas militares de ambos países, que acabaron haciendo un flaco favor al desarrollo de sus respectivas armas aéreas.

Es cierto que la URSS fue pionera mundial del monoplano metálico de tren retráctil con su revolucionario Polikarpov I-16, llamado “Mosca” o “Rata” en España (que voló en fecha tan temprana como 1933), pero éste no se concibió como reemplazo, sino como complemento del biplano I-15. De hecho, en fecha tan tardía como agosto de 1938 levantaba el vuelo el prototipo del I-153 “Chaika”, desarrollo final del I-15: un biplano con tren retráctil, intento desesperado por actualizar esta fórmula desfasada a los estándares de los nuevos cazas de la época. Los 424 km/h que alcanzó el Chaika en sus vuelos de prueba resultaban impresionantes para un biplano, pero de poco iban a servir, habida cuenta que, en ese mismo mes y año, se estaban incorporando al servicio activo con la RAF los primeros Spitfire británicos, que superaban ampliamente los 500 km/h. Energía desperdiciada (en un país que, tras las purgas estalinistas de los años 30, no se encontraba precisamente sobrado de profesionales punteros) que impidió a la Unión Soviética disponer de un caza verdaderamente moderno hasta bien entrada la década siguiente.

Pues bien, quitando las purgas estalinistas, el caso de Italia es bastante similar. En mayo de 1938, solo tres meses antes que el Chaika, volaba por primera vez el prototipo del Fiat CR.42 “Falco”, desarrollo final del CR.32 con motor radial. Todo un anacronismo. El Falco no llegó a tiempo de participar en la Guerra Civil Española, pero sí tomó parte en las primeras batallas aéreas de la Segunda Guerra Mundial, evidenciando --pese a algunos éxitos esporádicos, cuando le tocó enfrentarse al material obsoleto que la RAF enviaba al Mediterráneo-- que la era del biplano había pasado ya. Energía desperdiciada, una vez más.

Lo cierto es que varias oficinas de diseño italianas tenían ya sobre sus mesas, en 1936, propuestas para nuevos cazas monoplanos, pero llevaban al menos uno o dos años de retraso con respecto a las potencias europeas punteras.

Mientras mantenía al veterano ingeniero Celestino Rosatelli ocupado con los desarrollos sucesivos de los biplanos CR.30-32-42, la casa Fiat encomendó el diseño de su primer caza monoplano, el G.50, a Giuseppe Gabrielli (cuyas iniciales daban nombre al avión), un joven ingeniero recién incorporado que carecía de experiencia suficiente. Gabrielli era un hombre de gran talento que, en su madurez, crearía aviones legendarios, como el reactor ligero G.91, adoptado como caza estándar por varios países de la OTAN a finales de los 50; pero, en su primer intento con la Fiat, su inexperiencia quedó patente.

Giuseppe Gabrielli en Berlin 1936

La sección cuadrada de la parte inferior del fuselaje, por ejemplo, era una solución tosca que no tenía parangón en otros diseños de la época y evidenciaba bien a las claras que el nuevo monoplano de la firma italiana no guardaba parentesco alguno con los elegantes biplanos de Rosatelli.

Todo lo contrario sucedió con la propuesta de la firma Macchi, confiada al afamado diseñador Mario Castoldi, cuyos hidros de carreras habían conquistado trofeos y establecido récords mundiales durante los años 20 y primeros 30. La última de estas marcas (709 km/h), alcanzada por su “obra maestra”, el hidro MC.72, el 23 de octubre de 1934, fue récord absoluto de velocidad durante cinco años y, a día de hoy, permanece imbatida en la categoría de hidroaviones con motor de pistón. Cuando, con semejante bagaje a sus espaldas, Castoldi afrontó, a mediados de la década de 1930, la creación de un caza monoplano con tren retráctil, el resultado fue, aunque similar en conjunto, muy diferente al de Gabrielli en términos de refinamiento aerodinámico.

La similitud del planteamiento básico de ambos aparatos permite, en un análisis más cercano, destacar las grandes diferencias existentes entre las soluciones adoptadas por uno y otro diseñador. Más allá de las opiniones personales, los resultados prácticos hablan por sí solos: con un tamaño y peso similares, idéntico armamento de dos ametralladoras Breda de 12,7mm y propulsados por el mismo motor Fiat A.74 RC.38 de 870hp, la velocidad máxima del Fiat G.50 “Freccia” era de 470 km/h y la del Macchi MC.200 “Saetta”, de 504: 34 km/h más de velocidad para el diseño de Castoldi, solo a base de cuidar el detalle aerodinámico. Pensemos que el célebre Hawker Hurricane británico, equipado con el magnífico motor Rolls-Royce Merlin de 1030hp, solo conseguía 8 km/h más de velocidad punta que el MC.200.

Es cierto que el letal armamento de ocho ametralladoras del Hurricane era mucho más pesado que el del Macchi pero, aún así, cabe preguntarse qué habría conseguido un diseño como el del MC.200 con un motor como el Merlin. Así como los hidros de carreras de Castoldi compitieron en igualdad con los de Supermarine en la década anterior, probablemente un Saetta con el motor adecuado (y mejor armado) habría podido hacer lo propio con el Spitfire en la guerra europea.

De alguna manera, el propio devenir de la contienda desveló esta incógnita. Los Macchi no llegaron a montar, obviamente, los motores del Spitfire y el Hurricane, pero sí el de su homólogo alemán, el Messerschmitt Bf 109E. Cuando, ante la manifiesta incapacidad de la fábrica Fiat para proporcionar a la industria aeronáutica italiana un motor con la potencia que requerían los cazas modernos, se tomó la decisión de empezar a emplear motores Daimler-Benz DB 601 fabricados bajo licencia en Italia, los refinados diseños de Mario Castoldi recibieron el espaldarazo definitivo.

Así nació el Macchi MC.202 “Folgore”, que voló por primera vez en agosto de 1940 y entró en servicio un año después, demostrando, en efecto, ser capaz de enfrentarse con cualquier caza aliado del momento (incluso con el Spitfire Mk V), pese a que nunca llegó a superar el otro problema endémico de los cazas italianos (aparte de la falta inicial de potencia): un armamento demasiado ligero, con solo cuatro ametralladoras, frente a las ocho de Spitfires y Hurricanes o las seis del P-40.

Macchi MC.200

El Folgore era básicamente un Saetta (idénticas alas, empenaje y tren de aterrizaje) con un fuselaje adaptado al nuevo motor lineal, que le aportó mejor aerodinámica, si cabe, permitiéndole alcanzar, con sus 1175hp de potencia, los 600 km/h. Y esto fue posible gracias a que el diseño original del MC.200 tenía un potencial de desarrollo que iba mucho más allá de lo que su escaso motor radial Fiat de 870hp podía ofrecer. De hecho, tras el MC.202 Folgore llegó, a principios de 1943, el MC.205 “Veltro”, propulsado por el aún más poderoso motor DB 605 de 1475CV, fabricado bajo licencia por la propia Fiat. El Veltro, muy parecido externamente al Folgore, superaba ya los 640 km/h, y era capaz de enfrentarse con éxito al formidable P-51 Mustang americano. Fue uno de los mejores cazas de la guerra, pero llegó demasiado tarde para influir en ella, ya que Italia se rindió a los Aliados pocos meses después.

* * *

¿Qué pasó, entretanto, con el Fiat G.50?

En marzo de 1939 llegaron una docena de ejemplares de preserie a España, con la idea de ser probados en combate, pero la guerra estaba aquí a punto de terminar y, al parecer, en las pocas semanas restantes ni siquiera llegaron a cruzarse con un avión enemigo. Después, se integraron en el Ejército del Aire y fueron destinados a Marruecos, donde pasaron sin pena ni gloria. Volaban bien, pero las dificultades que tenían los pilotos para abrir la gran cubierta deslizante de la cabina aconsejaron rediseñar radicalmente toda esa parte del fuselaje en las siguientes series, que llevaron una cabina abierta de menor tamaño (algo parecido a lo que ocurrió con el Polikarpov I-16, que pasó de cubierta deslizante en los tipos 5 y 6 a cabina abierta desde el tipo 10 en adelante).

Fiat G.50 en España 1939

Los G.50 de la Regia Aeronáutica actuaron en las campañas de Grecia y el norte de África en 1941, mientras los 35 ejemplares vendidos a Finlandia desempeñaban un aceptable papel contra los invasores soviéticos en los años siguientes. Los finlandeses fueron expertos en sacar el máximo partido de aviones que en otros países se consideraban mediocres u obsoletos, como el Morane-Saulnier 406 francés, el Brewster Buffalo americano... o el propio Fiat G.50.

Cuando, a principios de 1940, el Ministerio del Aire italiano ordenó a los distintos fabricantes actualizar sus diseños en torno al nuevo motor alemán DB 601 fabricado bajo licencia, Giuseppe Gabrielli se puso manos a la obra a trabajar en su G.50V (V de “Veloce”); pero, mientras el prototipo del Macchi Folgore volaba ya sin problemas en agosto de ese mismo año, el de Gabrielli no pudo hacerlo hasta un año después, plagado de problemas técnicos. Corregidas esas dificultades llegó a ser un avión pasable (mucho mejor que el G.50 original), pero la Regia Aeronautica prefirió, obviamente, al Folgore, que llevaba ya meses en activo con superiores prestaciones, de modo que Gabrielli abandonó su prototipo para centrarse en el siguiente proyecto: el G.55, equipado con el potente motor DB 605. O sea, el análogo al Veltro de Macchi.

Sin embargo, mientras el MC.205 Veltro, como hemos visto, no era más que la evolución natural de la línea MC.200-202, con una gran cantidad de elementos comunes, el G.55 fue un diseño completamente nuevo, más parecido al estándar establecido por los otros fabricantes italianos que al estéril G.50, cuyo escaso potencial se había agotado por completo.

Al diseñarlo desde cero, y teniendo ya un bagaje profesional a sus espaldas, Giuseppe Gabrielli consiguió con el Fiat G.55 “Centauro” su primer gran éxito. En pruebas comparativas con los otros dos cazas de la “Serie 5” (el Macchi 205 y el Reggiane 2005, todos equipados con el motor DB 605), el G.55 demostró ser superior en algunos aspectos, como la maniobrabilidad a gran altura.

Algunos observadores alemanes lo llegaron a proclamar “el mejor caza del Eje”, y la Luftwaffe se planteó su producción en Alemania, que finalmente no se materializó.

En 1944, después del armisticio italiano, se desarrolló en Turín la versión G.56, con el nuevo motor DB 603, que fue considerada entonces superior al Bf 109K y el Fw 190D. Terminada la Guerra Mundial, Argentina adquirió una cierta cantidad de Fiat G.55 monoplazas y biplazas, que prestaron un excelente servicio hasta comienzos de

la década siguiente.

Fiat G.50bis finlandes derriba un LaGG-3 en 1942

Ya que hemos mencionado al Reggiane Re 2005 como miembro de la espléndida “Serie 5” de cazas italianos (toda una explosión de talento producida por la unión del diseño italiano con la mecánica alemana), no estará de más hacer un breve repaso a la historia de los cazas Reggiane, que se desarrolló paralelamente a la de los Fiat y Macchi aquí descrita, si bien con un cierto retraso respecto a estos, y en mucho menor número. De hecho, la Regia Aeronáutica rechazó al Reggiane 2000 “Falco”, que fue el iniciador de esta familia menor de aviones, admitiendo finalmente solo un puñado de ellos. El resto fue a parar a Suecia y Hungría, país éste último que lo fabricó bajo licencia con el nombre de “Héja” (Halcón).

Montando inicialmente un motor radial de 870hp, como el G.50 y el MC.200, el Re 2000 voló por primera vez en mayo de 1939, dos años después que aquellos (febrero y diciembre del 37 habían sido sus fechas respectivas de presentación), que para entonces ya estaban iniciando su producción en serie. Cuando, meses después, se empezaron a fabricar en Italia motores DB 601 bajo licencia, el Falco sufrió la consabida transformación a motor lineal, dando lugar al Re 2001 “Falco II”, que experimentó un aumento de prestaciones menos notable que los Macchi. Hubo también un Re 2002 “Ariete” y un biplaza Re 2003 (cazabombardero y reconocimiento, respectivamente) que retornaron al motor radial; pero la versión definitiva llegó en 1943, de la mano del motor DB 605, con el Re 2005 “Sagittario”, que fue reconocido como uno de los mejores (y más bellos) cazas de la Segunda Guerra Mundial. Como sus compañeros de generación, llegó demasiado tarde para impedir la claudicación de Italia ante las tropas aliadas.

Caproni Vizzola F.6Z

Hubo un cuarto contendiente en esta carrera italiana por el caza perfecto. Se trató de la compañía Caproni, que presentó en 1939 su Caproni Vizzola F.5 de motor radial, en todo análogo a los G.50, MC.200 y Re 2000; en 1940, el Caproni Vizzola F.4, que era un F.5 remotorizado con el motor lineal DB 601 (análogo por tanto a los G.50V, MC.202 y Re 2001) y, en 1941, el Caproni Vizzola F.6M, con el motor DB 605 que más tarde equiparía a la mencionada Serie 5 (G.55, MC.205 y Re 2005).

Solo unos pocos ejemplares de preproducción del F.5 entraron a servir con la Regia Aeronautica como cazas nocturnos. El resto de los Caproni Vizzola no pasó de la fase de prototipo, incluyendo un F.6Z propulsado por el problemático motor de 24 cilindros en X Isotta-Fraschini Zeta R.C.25/60.